Avant, « faire le plein » consistait à ne pas confondre diesel et essence. Avec la voiture électrique, ca devient infiniment plus complexe…

Pour charger une voiture électrique, on sera confronté au minimum cinq formes différentes de prise (nécessitant autant de câbles) et trois ou quatre classes de puissance. Beaucoup de bornes publiques de recharge sont gratuites, mais nombre d’entre elles sont défaillantes. Pour les payantes, le tarif est rarement affiché et les pièges de facturation fréquents.

Bien loin du « plein à 2 euros »

Sur l’espace public parisien, les usagers disposent de deux réseaux, les 200 anciennes stations Autolib’, soit environ 1 000 bornes, et les 80 stations Belib. Ces dernières sont, hélas, régulièrement en panne. Un détail qui a son importance: le stationnement y est gratuit de 19 heures à 8 heures. En ce moment, celles de la place d’Auteuil à Paris sont inaccessibles puisqu’occupées par les ZOE du nouveau système d’autopartage Zity de Renault. S’agissant des anciennes stations Autolib’, l’abonnement revient à 120 € par an pour un particulier, 600 € pour un professionnel.

Qui l’eu cru, Nissan a mis à disposition des bornes gratuites dans certaines grandes surfaces, mais son système de recharge rapide est incompatible avec la Zoe de son allié Renault.

De son côté, la métropole du Grand Paris vient d’annoncer que la société Métropolis avait remporté l’appel d’offres lancé pour l’installation, le financement et la gestion d’une future infrastructure dans 130 communes franciliennes. C’est mieux que rien: le projet se borne à remettre en service les 2 582 points de charge Autolib’ et à en créer 502 dont 252 à charge rapide (de 50 à 150 kW).

borne de recharge rapide

Le projet va se déployer pendant 2 ans. Le kWh sera facturé de 0,36 à 0,72 €. Avec une « consommation » moyenne de 20kW/100 km, parcourir 100 km en électrique revient à 14,40 euros, au prix fort. A mettre en rapport avec une consommation d’essence de 7l/100, ce qui donne 10,50 euros aux 100 avec un litre de carburant à 1,50 …

Qui a dit que rouler électrique est moins onéreux qu’avec les carburants fossiles ?

Le farwest des « pass recharge »

Ce serait également trop simple si on avait la possibilité de payer sa charge directement avec une carte bancaire. Mais non, il faut courir après les « pass » recharge, commercialisés par une start-up, par un constructeur automobile ou par une enseigne commerciale. Chaque pass ayant sont prix et ses propres tarifs sur les différents réseaux.

Le farwest des pass recharge

C’est pas moins d’une vingtaine d’opérateurs qui proposent chacun l’accès à différents réseaux, et chacun à leur prix … bienvenue au farwest, pour la transparence des prix il faudra repasser.

La mauvaise surprise de l’autonomie high range

La course à l’autonomie se traduit par l’augmentation des capacités de batteries. Qu’il faut bien recharger. Soit en la laissant charger de longues heures sur une borne « standard ». Soit en la chargeant sur une borne « rapide » à haute puissance. A condition d’en trouver une …. souvenons nous de Porsche contraint d’amener des semi-remorques sur ses sites de présentation pour pouvoir recharger son Taycan et que le réseau Corridor autoroutier a été amputé de l’essentiel de ses bornes

Borne de recharge

« 80 % à 90 % de nos clients se rechargent à la maison ou au bureau, constate Lionel French-Keogh, directeur général pour la France de Hyundai. La complexité de la charge lors d’un long parcours cantonne, pour le moment, le véhicule électrique aux flottes d’entreprise et au second véhicule des particuliers habitant en pavillon. »

L’évolution de la tarification du kWh est désormais le prochain sujet. Il se murmure que Bercy pourrait taxer l’électricité destinée au transports. Comme il l’a fait pour les produits pétroliers …. rassurez-vous, avec Linky, les bornes et la voiture connectées, etc … c’est un jeu d’enfant de différencier l’électricité de mobilité et l’électricité domestique.

Sources :
Le Figaro
Le Monde